小鹏全新中型纯电SUV——G7，于7月3日正式上市。从开启预售到最终落地，这款被视为小鹏重振SUV产品线（并在事实定位上取代此前G6）的车型，仅用了不到一个月的时间。
市场定位十分明确：切入中国竞争最为激烈的中型SUV市场，并试图在巨头特斯拉Model Y主导的格局中开辟出自身的生存空间。
G7的定价策略显露了其进攻姿态。入门版车型定在19.58万元，相比直接对标的特斯拉Model Y，价格门槛降低了5万元以上。在产品力基础层面，小鹏强调G7做到了“无短板”，这包括全系标配800V高压快充平台、高算力智能驾驶核心硬件（支持L2+级功能）以及最新的智能座舱系统，力求在基础配置上满足甚至超越中型SUV用户当下的主流期待。
何小鹏在采访中指出，中国消费者对于中型及中型+SUV的要求已催生出一个核心共识：同质化竞争的大环境，使得产品必须没有显著短板，这是参与竞争的基础。而在满足“无短板”这一基本条件下，各家车企是否成功，就取决于能否在同质化的基调上打出具有穿透力的“长板”。
当下，中型轿车与SUV之间持续的销量差距也已经印证，“做SUV至少不会错”在现阶段具有现实合理性。
谈及G7的差异化定位，小鹏SUV产品线负责人Nick将其放在了当前市场的坐标中进行阐释：“细分市场里，有的选择了成为‘性能偶像’（暗指小米YU7），而其他竞争者则通过其他思路参与。具体到小鹏，更倾向于智能化。”Nick同时强调，在关乎家庭用户核心体验的空间舒适性上，“G7也毫不逊色”。
图片来源：小鹏汽车
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事实上，小鹏G7选择在7月初扎入这片红海，本身也是对中型SUV作为新能源市场“稳健基础盘”价值的再次确认。
这一判断，在今年4月底的上海国际车展上已显露端倪。彼时，现代、起亚、斯柯达等主流海外品牌以及玛莎拉蒂、兰博基尼、法拉利等超豪华品牌集体缺席。而参展的厂商，普遍采取了更为务实的产品策略。一个核心逻辑成为共识：相较于易受法规和舆论挑战的领域和技术，SUV通过其固有的空间实用性和对家庭多元化场景的兼容性，能够构建起更为稳定和普适的市场需求。
这种趋势，从车展上亮相的比亚迪仰望U8L、极氪9X等超豪华全尺寸SUV，延伸至大众ID.ERA增程SUV、乐道L90等瞄准主流家庭市场的平价大尺寸SUV，并最终落实到小鹏G7瞄准的规模最大、增长最迅速的中型SUV战场。
小鹏G7将其智能驾驶能力置于产品突围的核心位置，选择了一条谨慎部署的路径：在提供超当前行业需求的硬件支撑下，专注于拓展现行法规允许的智能辅助驾驶（L2级）功能的应用范围，以此建立差异化优势并控制合规风险。
图片来源：小鹏汽车
最核心的支撑是其硬件规格。G7 Ultra版本搭载的三颗小鹏自研图灵芯片。小鹏声称该芯片设计“在有效算力上大幅领先主流产品”，这使得G7整车用于智能驾驶的物理算力达到2250 TOPS，根据小鹏提供的数据，此规格远超当前市场上其他主力车型。此外，G7 Ultra版本首次在智能座舱内也部署了专用的高性能AI芯片，旨在为后续座舱的更多功能提供基础。
硬件强度旨在支持复杂运算任务。依托于此，G7搭载了可在本地运行的先进驾驶模型，小鹏称之为VLA+VLM大模型。其中的VLA-OL模型被描述为具备持续学习能力的技术基础。小鹏称其旨在提升系统对环境的理解、规划与决策能力，并为未来更高级别自动驾驶的技术积累打下基础。
此前4月的工信部通知迫使小鹏在宣传上选择克制。虽然硬件潜力超前，G7当前明确提供的仍是L2级别的辅助驾驶功能，并聚焦于拓展这些功能的覆盖范围和稳定表现。
这包括在恶劣天气（如暴雨）下维持车道控制的能力，在复杂或损坏路况下的紧急避让动作，以及进一步提升城市智能导航、大型停车场跨楼层自主泊车等场景的使用体验。小鹏表示其目标是实现城区到高速等常用场景下智能驾驶体验的连续性和可靠性。核心策略是：凭借远超当前需求的硬件能力支撑，在现有法规框架下提供功能更广泛、更可靠的L2体验，以此建立技术上的“事实优势”。
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通过拓展L2广度的策略，或将在当前智能驾驶宣传面临严格监管环境下，帮助小鹏争夺技术话语权。本地运行的VLM模型则被用于提升语音交互的理解深度和个性化服务能力。小鹏希望这些技术能推动座舱体验从被动响应向主动适应进化。
需要注意的是，技术潜力与用户实际获得的可靠价值之间仍存不确定性。部分参会受访者和通过线上观看发布会的小鹏车主向界面新闻表示，智能驾驶领域正面临一个高标准的市场环境：小米的故事已经说明，功能实现达标是消费者的基本预期，而任何实际使用中的性能波动或安全事故都可能被显著放大。
这意味着，小鹏将其“功能广度”宣传转化为用户日常行驶中可感知、稳定的技术优势，并维持高水平的安全性，是其建立智能驾驶长板真正的挑战所在。硬件规格只是起点，实际交付后在使用中体现的软件算法成熟度、场景稳定性验证以及面对极端情况的妥善处理能力，都将决定这套体系的最终成色。
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有趣的是，当被问及G6的表现时，小鹏SUV线负责人Nick对其“偏向实用性，不论国内国外都有很好成绩”的评价，尽管肯定了G6的基础能力，却回避了对其市场定位有效性和对标Model Y成果的评估。
数据则揭示了真实状况：2025年前5个月，小鹏G6累计销量约2万辆。这成绩远低于其标杆竞品特斯拉Model Y同期的约12.2万辆，也落后于定价接近的乐道L60，与溢价超十万的蔚来ES6互有胜负。
这清晰表明，G6自上市初期的全面对标Model Y战略未能奏效，其后续降价也未能逆转局面，“实用”标签未能有效穿透市场并挑战领导者地位。
G7被外界普遍视作实质上G6的取代者。它选择了一条不同的路径：不再执着于全面超越Model Y，而是利用显著的入门价格优势（22.5万元起，较Model Y低5万元以上），叠加其在智能驾驶功能广度与特定“家庭科技”体验上的长板进行错位竞争。
策略转变体现在两方面：首先明确进行用户分化，将小米SU7归类为侧重“颜值操控”的“性能偶像”，而G7则锚定“家庭科技舒适”这一特定人群；其次聚焦差异点建设，借鉴行业成功经验（如引入磁吸桌板等设计），深化具体家庭场景应用（如空间科技）引导客户固化印象。
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何小鹏在采访中表示，公司过去三年经历“涅槃式变化”，组织架构、战略方向及供应链体系均已完成深度调整，并预计今年四季度将进入快速发展期，为G7新策略的落地提供了体系支撑。
行业正逐步形成共识：在确保产品无基础短板的前提下，能否拥有一个穿透市场噪音的长板，已成为品牌生存的关键。小鹏作为新势力中的资历较老的玩家，历经内部改组后路径已然明晰——依托G7的价格优势，以“智驾功能广度”与“家庭科技”作为核心长板实现与YU7的错位竞争，同时向Model Y发起挑战。
相较于早期依赖“像素级对标标杆产品”（如G6对标Model Y）受挫后陷入与乐道L60、智界R7、蔚来ES6等自主品牌混战的局面，当前策略更为聚焦。
更有趣的是，目前的竞合氛围也有微妙变化，当被问及“小米会否购买G7”以回应小鹏购买SU7时，何小鹏以“买喜欢的，不买最贵的，剩下的你去问雷军”的答案结束了G7发布会后的采访。
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